Het NS-personeel voert deze weken weer eens actie. Zo zijn de vakbonden het niet eens met het besluit van de NS-directie om niet langer mee te doen aan de aanbesteding van lokale lijnen en in plaats daarvan de aandacht te richten op het hoofdnet. Ook wil de FNV dat de NS winkels en eetgelegenheden op stations zoveel mogelijk in eigen beheer houdt. De derde reden om te staken houdt wel verband met de werkvloer. Die gaat over de eis van de vakbond om op alle dubbeldekstreinen twee conducteurs mee te laten reizen. Over deze punten zijn NS-directie en FNV al anderhalf jaar in gesprek. Volgens de NS-directie waren er nog voldoende aanknopingspunten om verder te praten. De FNV was het zat en stelde een ultimatum, waar de NS-directie niet op reageerde, met de acties tot gevolg.

 

Monopolist

De voor het conflict genoemde redenen laten zien dat het de vakbond niet is te doen om het algemeen belang. Het is toch de directie die het beleid bepaalt, waarbij de politiek eventueel kaders zet gezien het feit dat de staat 100 procent van de aandelen bezit. Aangezien de NS een spoorwegbedrijf is en geen exploitant van horecagelegenheden ligt het voor de hand die taak aan anderen over te doen. Het richten van de aandacht op het hoofdnet betreft de strategie van de onderneming en die is niet aan de vakbond om te bepalen. Kortom, het is gepast om te vragen waar de FNV zich mee bemoeit.

NS is een monopolist, wat niet alleen het spoorwegbedrijf veel macht geeft richting politiek en klanten. Ook de bonden zijn daardoor invloedrijk. Er is niet de tucht van de markt die een natuurlijke grens stelt aan hun eventuele onredelijke eisen. De staat zal de NS niet gauw failliet laten gaan. Die positie wordt nog versterkt doordat er slechts relatief weinig mensen nodig zijn om het spoorwegverkeer plat te leggen. Immers, alles hangt met elkaar samen op het spoor.

 

Afgeven op de NS

Het is lang populair geweest om op de NS af te geven, totdat steeds meer mensen de politiek de schuld begonnen te geven en de vermeende privatisering van het spoor. De NS kon het ook allemaal niet helpen. Van privatisering is echter helemaal geen sprake. De NS is 20 jaar geleden opgesplitst in een deel dat treinen rijdt en NS heet en een deel dat onderhoud en aanleg van spoor doet en Prorail heet.

Zelf heb ik in de periode 2003-2013 op werkdagen vrijwel dagelijks tussen Utrecht en Den Haag met de trein gereisd. Wat me opviel was dat de problemen waarmee de NS aan het eind van die periode kampten precies dezelfde waren als aan het begin. In 10 jaar tijd waren de spoorwegen nauwelijks iets opgeschoten, daarmee het zoveelste bewijs leverend dat staatsmonopolies niet innovatief zijn. Maar ook tussen staatsmonopolies bestaan grote verschillen. Zo rijden er in Duitsland en Frankrijk al tientallen jaren hogesnelheidstreinen, maar wil dat in Nederland niet erg vlotten. Dat ligt er niet aan dat er te weinig geld voor beschikbaar is geweest; er zijn miljarden verdwenen in een bodemloze put. Ook wat de kleinere zaken betreft, toonde de NS zich weinig innovatief. In Deense treinen was al jarenlang de beschikking over gratis wifi, voordat de NS er ook hier mee kwam. Bovendien kun je daar een zitplaats reserveren in de intercity.

Nu is Nederland geen Denemarken waar het gaat om passagiersaantallen in treinen, zeker niet in de spits. Het Deense voorbeeld geeft wel aan dat er meer vanuit de klant wordt gedacht en dat ontbreekt hier nogal eens. Overstappen op een andere trein is bijvoorbeeld in Nederland nog steeds vaak slecht geregeld en dat geldt al helemaal als het om een andere vorm van openbaar vervoer gaat. De NS heeft veel geld geïnvesteerd in het opleuken van stations. Het winkelend publiek dat daar op af komt, loopt behoorlijk in de weg voor mensen die hun trein of een te krappe aansluiting moeten halen. En dit in de weg lopen geldt vice versa natuurlijk ook. Op een kopstation als Den Haag Centraal lopen de sporen niet allemaal even ver het station in, wat ook weer onnodig veel tijd kost bij overstappen. Op hetzelfde station wordt altijd het treinstel aan de halzijde afgekoppeld. Hoewel de mensen die dit klusje moeten doen al in de stationshal staan te wachten, is het teveel gevraagd dat zij naar voren lopen om een trein weg te rangeren. Dat mogen de passagiers doen, om vervolgens te constateren dat de trein net voor hun neus wegrijdt. En waar je op de stations wordt bedolven onder de horecavoorzieningen zijn deze in de trein volledig afwezig.

 

Lachwekkend

Lachwekkend vond ik de klacht van NS dat mensen allemaal op hetzelfde punt op het perron wachten, waardoor het in- en uitstappen langer duurt. Aangezien je als passagier geen idee hebt waar precies de trein gaat stoppen en de NS het regelmatig presteert met korte treinen te rijden in de spits is de meest veilige keuze om in het midden van het perron te blijven staan. In Duitsland wordt op borden aangegeven in welke zones de naderende trein gaat stoppen. Die zones zijn er in Nederland ook, maar alleen voor de internationale treinen staat aangegeven waar deze stoppen. Waarbij elke dag weer de toevoeging geldt dat vandaag de trein rijdt in omgekeerde rijtuigvolgorde… Wat die internationale treinen betreft ligt er nog steeds een mooie taak te wachten om de verschillende nationale spoorwegnetten beter op elkaar aan te sluiten, maar voor dergelijk moeizaam handwerk haalt men in ‘Brussel’ blijkbaar zijn neus op.

Waar vliegmaatschappijen het aantal typen vliegtuigen waarmee wordt gevlogen zoveel mogelijk beperken om de kosten van onderhoud te drukken, rijdt de NS met relatief veel verschillende soorten treinstellen rond. Deze hebben als gemeenschappelijke kenmerken dat ze oncomfortabel, vaak smerig en gehorig zijn. Voor rolstoelgebruikers is vervoer per trein bijna onmogelijk. Een andere les uit de vliegwereld is een systeem van ‘hubs’ en ‘spokes’ met snelle verbindingen tussen de grote stedelijke centra, waarbij de tussenliggende stations worden gebruikt als toevoer. Wie nu kijkt naar de reistijden tussen de grote steden zal verbaasd staan over de trage spoorverbindingen, met als uitschieter die tussen Amsterdam en Den Haag: Een afstand van 60 kilometer waarover de intercitytrein zo’n 50 minuten doet. Internationaal gelden dergelijke verbindingen vaak juist als het paradepaardje van de spoorwegen.

 

Rondje om de kerk

In 2010 voerde de NS voor het eerst in 50 jaar een nieuwe dienstregeling in met forse wijzigingen i.p.v. marginale veranderingen. Om een equivalent met een bedrijf of instelling te trekken: het is alsof er vijftig jaar lang niets is veranderd in de structuur van een organisatie. Nog steeds is het verre van optimaal. Het spoornet zou met gemak het huidige gebruik van de capaciteit aan moeten kunnen. Technisch kunnen er over 1 spoorbaan 30 treinen per uur rijden, maar er geldt in de praktijk een maximum van 12 treinen per uur. Nog steeds moeten talloze treinen vlak voor een groot station elkaars paden kruisen. Dat leidt tot wachttijden en een fors verlies aan capaciteit. De sporen voor de stations liggen vol met wissels, die (net als seinen) nogal gevoelig zijn voor storingen. Het gebruik van verschillende beveiligingssystemen, die deels verouderd zijn, beperkt nog eens de capaciteit doordat treinen minder dicht op elkaar kunnen rijden.

Is de conducteur ergens nodig, dan zit hij meestal in de eerste klas. Dat is ook de reden waarom er steeds zo heftig wordt geageerd tegen het fameuze ‘rondje om de kerk’. Hoe het landschap er buiten uit ziet, moet de conducteur echter helemaal niet uitmaken als deze bezig is zijn werk te doen. Anderen staan ook dagelijks in dezelfde fabriekshal of zitten in dezelfde kantoorruimte. Het ‘rondje om de kerk’ maakt een efficiëntere inzet van personeel mogelijk en vermindert tegelijkertijd de storingsgevoeligheid, doordat personeel al op de juiste plaats aanwezig is en daar niet naar toe hoeft te komen met de trein die vertraging kan oplopen. Daarom is dit een goede maatregel om snel in te voeren.

De trein is een milieuvriendelijke en in potentie snelle en comfortabele wijze van vervoer die je brengt tot in het centrum van een stad. De overheid spoort bedrijven aan om via innovatie tot productiviteitsverbetering te komen, maar de infrastructuur op het spoor waar zij zelf voor verantwoordelijk is blijft achter. Een reis van Den Haag naar Utrecht per trein verloopt nauwelijks sneller dan zestig jaar geleden.

Bovenal is echter een andere mentaliteit nodig van het personeel. Al de voorgaande punten hebben met elkaar gemeen dat de NS geen organisatie is die zich richt op het optimaal bedienen van een bepaalde openbaar vervoervraag. Wie mensen spreekt binnen de organisatie van de NS krijgt te horen dat de vakbonden overal bij moeten zitten en met alles moeten instemmen. Als ze hun zin niet krijgen, dan wordt er onmiddellijk gedreigd met acties. Een dreigement dat de bonden gezien de hoge organisatiegraad ook kunnen waarmaken. Dit is niet in het algemeen belang, maar behartigt slechts de particuliere belangen van een relatief kleine groep mensen.

 

Twee conclusies

Partijen die inzetten op het promoten van openbaar vervoer kunnen uit het voorgaande twee conclusies trekken. In de eerste plaats is er bij de huidige inrichting van het spoorwegnet en de organisatie van de NS te weinig capaciteit om een flinke toename van het aantal treinreizigers te absorberen. Beleid om dat te stimuleren is dan ook zinloos. In de tweede plaats zouden we, als dat wel zou lukken, nog kwetsbaarder worden voor de eisen van een relatief klein groepje spoorwegpersoneel dat via acties nu al dagelijks meer dan een miljoen mensen het leven zuur kan maken om hun zin te krijgen. Het is de hoogste tijd om eerst die macht te breken. Leve het rondje om de kerk.

 

Afbeelding: Wikipedia / Wikimedia Commons